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3月26日，國務院任命29位正副部長。其中，陸東福出任國家鐵路局首任局長。至此，包括楊傳堂出任交通運輸部部長、原鐵道部部長盛光祖出任中國鐵路總公司總經理在內的鐵路系統三大部門的“掌門人”已經全部到位。
同一天，中國農業銀行發布中期業績報告。報告稱，到目前為止，農行共有原鐵道部貸款和債券1788億，在四大行里排第三位，其中貸款1059億元，債券547億元。
農行風險管理總監宋先平稱，原鐵道部的貸款及所購買的債券是農行風險敞口最大的一項信用業務，但農行認為，這些融資風險較低并且可控。
此前，中國建設銀行首席風險官黃志凌公開表示，建行對原鐵道部的借貸共涉及2500億元，當中1900億元為借貸，600億元為債券，而鐵道部改組未有改變銀行的風險敞口。從兩家銀行的表態中不難看出，未來鐵路總公司的貸款之路，或許不如之前想象的那么困難。
在今年兩會期間披露的國務院機構改革方案明確，鐵道部將實行鐵路政企分開，原有鐵道部職能一拆為三。但至今具體方案仍未出臺，外界對此亦有多種猜測。
“現在內部分歧很大，好多意見還是鐵路不能分開。”北京交通大學經濟管理學院教授李文興告訴時代周報，“具體方案還沒有確定，中央的意思是先政企分開再說，繼續維持現狀還得一段時間，一兩年內這個事情解決不了。”
事實上，在接受時代周報采訪的多位專家眼中，政企分開僅僅是鐵路改革邁出的第一步，后面還有很多現實的問題需要解決，比如鐵路總公司將采取何種方式運營，比如票價是否真的會旺季上漲，淡季下調。
國務院發展研究中心副主任劉世錦接受時代周報采訪時坦言，目前為止，鐵路實質性的改革并沒有開始。
國家發改委綜合運輸研究所所長郭小碚則稱，此次鐵路的改革方案是鐵路總公司自己在弄，“現在還沒動，還沒開始拆呢！”
或將采取混合模式
董焰已經記不清自己參加過多少次有關鐵道部改革的討論會了，在這位國家發改委綜合運輸研究所黨委書記的印象中，此前的專家討論和現在的方案差不多，就是政企分開，成立鐵路局來管理，組建企業集團來經營。
與董焰一樣，劉世錦在多年前也做過鐵道部分拆的課題研究，他記得最近的一次是在五六年前，而最早的一次則是十多年前。
劉世錦回憶，當時討論的結果是傾向于“網運分離”的模式，即路網統一建設，統一管理，但運營方面要分成多個公司，打破壟斷，引入競爭機制。
但鐵路改革技術含量較高，不能簡單套用其他領域的經驗，還需深入分析和研究，此模式未被完全認可。
在董焰看來，鐵路政企分開后，國家成立國家鐵路局，然后組建鐵路運輸總公司來經營，下面各個路局該怎么整合就由總公司來確定，叫分公司還是地方公司都可以。
劉世錦的看法則是，將來鐵路總公司的運營，可能會采取混合型的模式。國外有一些國家采取干線公司的模式，比如一條線路就成立一個公司，也有國家采取的是區域公司的模式，日本就是將鐵路分成了幾大區域，還有國家施行的是網運分離的模式，路網管理和運營分開，歐洲做過這種實驗，但存在不少問題，鐵路總公司未來很可能會是不同模式混合的一種組合。
李文興則傾向于采用寡頭的性質，成立至少三家公司分開運營，“不能一開始就弄得太碎，最好成立三個公司，如果只成立兩個公司互相競爭，這兩個聯盟的話，也比較麻煩，現在內部意見不統一，包括統一調度指揮等都還在討論當中。”
中國工程院院士王夢恕是一名老鐵路，在今年的全國兩會上，他提交了一份有關鐵路改革的議案，他支持鐵路改革，但不贊同“網運分離”的運營模式。
“鐵路即使是壟斷也并不一定是壞事，如果沒有鐵路壟斷，那國家的抗災能力是很差的，如果鐵路將來被分開了，就沒有快速積極的抗災能力，很可能在有些緊急的時候，國家就管不住他們了。”王夢恕說。
目前鐵路貨運價格12年沒漲，王夢恕擔心，一旦市場化后，貨運會漲價，到時全國所有的物品可能都會漲價，因為幾乎所有的貨品都靠鐵路運輸。
目前看來，鐵路運營到底會采取什么模式，情況仍很復雜。劉世錦認為，鐵路改革的下一步是明確業務范圍、投資者權益和治理結構的框架。
“只有這樣才算改革有了進展，否則鐵路總公司和鐵道部并沒有實質性改變，鐵道部之前政企不分，實際上也是一個大公司。”劉世錦這樣說。
將成立地方公司和干線公司
目前來看，或許只有在理清鐵路系統的運營架構，拿出一個比較符合市場原則和鐵路行業特點的具體實施方案之時，才能說鐵路改革進入了實質性階段。
“實施方案里，至少要包括資產怎么分配，統一調度指揮怎么安排等。” 李文興說。
目前，對于鐵路內部的爭論仍比較大，具體包括，到底是應該實行上下合一、上下分開，還是成立幾個公司。
所謂上下合一，就是將線路和車輛切成幾塊，分成幾個公司來運營。“當一個公司的車路過另一個公司路軌的時候，就要交相應的過軌道費，這樣的方式在我國是完全可以實現的。”李文興說。
這個方案依據美國—加拿大式的鐵路運營和管理體制制定，該方案一度被認為是對鐵道部的改革成本較小、較為現實的方案，因而取得了不少業內人士的贊同。
然而，這種上下合一的方案以組建全行業控股公司為改革的目標模式，在短期內，盡管可以解決政資分開和政企分開的問題，卻并不符合實現充分而公平的競爭性市場的原則。
反對者的理由是，由于控股公司有可能在子公司之間，在諸如投資、價格、市場等重大決策上進行內部協調，如果全業的主要經濟活動都集中由一個控股公司掌握，必然會出現對鐵路運輸產品和鐵路運輸業務的行業性壟斷。同時，如果整個鐵路行業資產經營高度民主集中，政府就沒有選擇委托的余地，事實上就形成了國有資產經營權的壟斷。
而目前歐洲的普遍做法是上下分開，即下面的鐵軌屬于國家，上面則分屬于幾個公司，所有的公司都和下面的公司來清算。
但對鐵路來講，線路是基礎設施部分，一旦分開怎么管，還有分開后如何制定收費標準，這些目前并沒有一個明確的答案。
事實上，有關鐵路的改革，最早提出是在1986年，從當時的實際情況看，當時所有的改革都沒有脫離開計劃經濟的鐵路體制，只是在將鐵路定位為非真正意義的企業的前提下進行的“小打小鬧”、“換湯不換藥”的改革試點，沒有真正沖破體制的束縛。
直到2001年，鐵路的市場化改革才被提上了議程，當年鐵路業內討論的改革重點是，如何實現鐵路運輸業經濟體制向“政府主導型充分競爭的市場經濟模式”的轉變。
但討論來討論去，鐵路改革始終沒有任何進展。對此，劉世錦稱自己看不懂，“中國到處都在市場化，不知道鐵道部怎么想。”
董焰的看法則是，“鐵路改革之所以進展緩慢，主要原因還是因為鐵道部不同意，中央也沒有下決心，就這樣被推遲了。”
對于改革，原鐵道部也有自己的理論和主導思想。原鐵道部認為，鐵路的建設任務繁重，由國家來主導鐵路建設，對于加快鐵路發展會更好，等到鐵路的運輸能力上升到一定程度以后，再推進改革。
“也不能說這種思想不正確，這是從另外一個角度來考慮。”董焰如是評價。
對于此次鐵路分拆的改革，董焰認為，好處會優先體現在鐵路建設方面—可以由鐵路總局進行總體規劃，由底下各個分公司來具體執行。
比如新疆和蘭州要成立一個公司，可以根據當地的具體需求來建設，這是完全的企業化，“為什么搞改革，益處就在這里，不需要都上報鐵道部，要讓地方有發言權，根據具體的情況來建設。”
優質線路或上市融資
可以預見的一個事實是，鐵路總公司市場化之后，上市融資會容易許多，或許這將是未來籌資修建鐵路的一個重要資金來源。
“不過，鐵路總公司整體打包上市的可能性不大，總公司太大了，上市對股市沒有任何的好處。” 董焰說。
在董焰看來，最有可能的操作模式是將優質資產單獨拿出來上市，比如京滬高鐵整體運營良好，可以單獨成立一個與京滬高鐵有關的公司，“只要是好的線路，都可以成立公司、然后上市。這是鐵路總公司未來的發展方向。”
劉世錦對此表示認同，“有些線路收益比較好，運量也比較穩定，可以把這條線拿出來專門成立一個公司，獨立運營，然后上市融資。”
如果鐵路總公司現在有一個較好的運營模式，那么對外部投資者必然有吸引力。但從目前的狀況看，即使有類似方案，想往前推進，也并不容易。
“鐵路改革的難度相當大，它可能需要一個過程，而且這個過程也不會很順利，也會是一個相當復雜的過程。”劉世錦說。
“看一個方案好不好，就看外部的投資者愿不愿意進入，只有投資有價值，能夠給股東帶來回報，投資者才愿意投資。以前鐵道部搞了一個項目，投資者沒有什么權利，也不知道鐵道部是怎么運營的，就是把錢交給了鐵道部，其他什么權利都沒有，所以很多投資者不感興趣。”劉世錦說。
從目前來看，能否通過打破壟斷有效地引入外部投資，這或許是鐵路改革是否已經取得實質性進展的一個重要標志。
劉世錦認為，鐵路亟待解決的根本問題是，鐵路目前是獨家經營，以后應該允許包括民資在內的多種資金參與鐵路的建設。投資主體多元化，就能夠吸引外部資金，不僅如此，更要提出激勵機制，這樣才能夠有效地提高效率。
在劉世錦看來，怎么把鐵路全國統一運營的調度和調動地方經濟的投資和生產的積極性結合起來，是目前的體制和模式需要解決的核心問題。
此外，鐵路完全市場化后，火車票是否會隨行就市，將來超過飛機票價，這也是被外界廣泛關注的話題。
此前，交通部新聞發言人何建中曾公開表示，鐵路的票價應該由有關部門加強監督。但是作為鐵路總公司，企業應該有相對的經營自主權。王夢恕就認為，在完全市場化的前提下，未來火車票有可能會超過飛機票。
目前，火車票價還沒有開始上漲，就有包括蘭州、鄭州在內的多家地方鐵路局宣傳淡季票價下調的方案。
在一些業內人士看來，以票價下調方式來吸引客流的做法，不僅是一種自殺行為，更會讓鐵路運營陷入惡性循環。
“鐵路運營模式是很復雜的，不能簡單地一刀切，票價由政府管理，完全由國家定價，或者完全由市場來定價。” 劉世錦說。
“鐵路改革只是把鐵道部撤銷以后，把規劃的職能分開，從鐵路的體制來講，基本還沒變，改革只能說才剛剛起步，還遠遠談不到市場化，還不到這一步。”劉世錦這樣說。
圖片來源：找項目網
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